KCJB: Proyek Strategis Para Kapitalis

Oleh Retno Purwaningtias, S.IP

(Pegiat Literasi)

Lucu ya pemerintah kita. Sudah tahu Indonesia belum bebas utang beserta bunganya, malah berambisi bikin kereta yang katanya bisa jadi solusi atasi buruknya udara yang tercemar polusi di Indonesia, khususnya Jakarta. Kereta Cepat Jakarta Bandung (KCJB) namanya. Dengan modal “utang lagi” dari Cina, pemerintah tak segan menjadikan APBN sebagai jaminan. Padahal dana yang dibutuhkan sangatlah besar.

Pada awalnya, di bulan September 2015 pemerintah menolak proposal proyek KCJB (Kereta Cepat Jakarta-Bandung) karena mengharuskan penggunaan kas negara. Akan tetapi, pada Oktober 2015 Menteri BUMN kala itu—Rini Seomarno—mengubah keputusan dan melanjutkan perizinan KCJB yang memilih perusahaan Cina sebagai rekan pembangunan. Setelah mengalami proses permbangunan yang panjang, kini rencananya KCJB akan beroperasi secara komersial per 1 Oktober 2023 dengan tarif sekitar Rp250.000 – Rp350.000 dan tidak ada subsidi tarif. (cnbcindonesia.com,

7/9/2023).

Bukannya sedikit dana yang dibutuhkan. Kabarnya, proyek ini mengalami pembengkakan dari US$ 6,07 miliar menjadi US$ 7,5 miliar atau setara dengan Rp112 triliun. Bahkan Menteri Keuangan, Sri Mulyani Indrawati, sampai mengeluarkan aturan yang tertuang dalam Peraturan Menteri Keuangan Republik Indonesia Nomor 89 Tahun 2023 tentang Tata Cara Pelaksanaan Pemberian Penjaminan Pemerintah untuk Percepatan Penyelenggaraan Prasarana dan Sarana Kereta Cepat Antara Jakarta dan Bandung untuk melindungi proyek tersebut dari cost overrun (pembengkakan biaya). (cnnindonesia.com, 14/9/2023).

Berbicara pembangunan infrastruktur transportasi, proyek ini sebenarnya bukanlah kebutuhan transportasi yang sifatnya mendesak bagi masyarakat Indonesia. Mantan Menteri Perencanaan Pembangunan

Nasional/Kepala Bappenas, Andrinof A, Chaniago, pun pernah mengatakan bahwa proyek kereta cepat yang menghubungkan Jakarta-Bandung bukan proyek prioritas Pemerintahan Jokowi. Karena untuk mengaskses transportasi Jakarta-Bandung masyarakat masih bisa menggunakan moda transportasi yang sudah ada, seperti kereta api biasa, bus atau kendaraan travel. Tidak masuk akal ini dijadikan kebutuhan. Yang iyanya proyek ini adalah kebutuhan para pemodal (kapitalis).

Kalaupun tujuannya ingin memperbaiki infrastruktur transportasi, justru seharusnya pembangunan infrastruktur yang mendesak dibangun di luar Jawa agar tidak terjadi ketimpangan yang makin melebar antara Jawa dan  luar Jawa.  Maka, untuk apa menghabiskan APBN sekian trilliun untuk pembangunan transportasi di Jakarta-Bandung yang notabene kedua kota tersebut telah memiliki infrastruktur transportasi yang memadai, sementara di wilayah kabupaten mengalami defisit infrastruktur, bahkan jalan penghubung antar kebupaten pun banyak yang belum diaspal. Seperti jalan penghubung Kubar-Mahulu (Kabupaten Mahakam Ulu), jalan penghubung Desa Bukti dan Desa Tanjung (Buleleng, Bali), dan masih banyak lagi jalan di wilayah daerah-daerah kabupaten yang belum dijamah pemerintah untuk diperbaiki.

Tentu saja karena ada agenda tersembunyi di balik proyek ini. Agenda strategis yang menguntungkan para kapitalis, salah satunya yaitu adanya pengembangan bisnis lahan dan properti di kawasan lintas kereta api. Hal ini diperkuat dengan pernyataan Direktur Utama PT Kereta Api Cepat Indonesia Cina (KCIC), Dwiyana Slamet Riyadi, yang mengatakan bahwa Stasiun Halim KCJB yang memiliki luas 2,6 hektar disediakan untuk memuat properti komersial. Lahan tersebut akan diisi dengan perkantoran hingga hotel. Kabarnya, ada empat perusahaan  yang sudah berminat untuk membangun properti di kawasan tersebut. (finance.dettik.com, 12/8/2023).

Kapitalisme di Indonesia telah berhasil diinkubasi dan melahirkan struktur kekuasaan “para konglomerat” dalam proyek ini. Melihat konfigurasi perusahaan kereta cepat yang didominasi oleh kapital perusahaan negara, yakni PT Wijaya Karya, PT Kereta Api Indonesia, PT Perkebunan Nusantara VIII dan PT Jasa Marga yang kemudian mendirikan Pilar Sinergi BUMN Indonesia (PBSI). PT PBSI menandatangani Joint Venture Agreement (JVA) dengan Tiongkok Railway International, kemudian membentuk perusahaan Penanaman Modal Asing (PMA) bernama PT Kereta Cepat Indonesia Cina (KCIC). Inilah yang menjadikan pembiayaan APBN sebagai jaminan. Maka, bukan untuk kepentingan masyarakat, proyek KCBJ ini memang dibangun untuk kepentingan para kapitalis dan fokus utama dari proyek ini adalah pengembangan kawasan ekonomi baru.

Liciknya kapitalisme juga bisa dilihat dari upaya pemerintah yang mencekoki masyarakat dengan dalil kepentingan negara melalui sosialisasi pembebasan lahan. Masyarakat yang terdampak proyek ini akan mudah melepas kepemilikan lahan dengan ganti untung yang menjanjikan. 

Padahal konsekuensinya, lahan yang digunakan untuk kepentingan komersial tersebut dapat membahayakan dari aspek geologi. Struktur tanah di jalur kereta cepat sangat rentan jika dilalui moda transportasi yang berkecepatan hingga 150 km per jam. Belum lagi lahan-lahan hijau yang dikorbankan untuk pembangunan yang berimbas pada kerusakan lingkungan. Tentu saja pemerintah tidak memikirkan hal ini.

Dalam pandangan kapitalisme, pembangunan infrastruktur transportasi merupakan ladang bisnis strategis. Transportasi yang merupakan kepemilikan umum boleh diprivatisasi oleh individu/swasta. Fungsinya bergeser dari pelayanan menjadi keuntungan. Kalaupun ada pelayanan, itu tergantung dari harga yang ditetapkan. Makin mahal, makin baik pelayanan.

Sedangkan dalam pandangan Islam, pembangunan infrastruktur dilakukan untuk kepentingan rakyat yang tujuannya melayani dan mempermudah masyarakat. Pembangunan infrastruktur juga merupakan bagian dari pelaksanaan syariat kafah agar terwujud nilai ruhiah, insaniah, dan khuluqiah yang serasi dan harmonis serta tidak akan menimbulkan kerusakan lingkungan.

Kemudian bila dilihat dari aspek jangka waktu pengadaannya, pembangunan infrastruktur dalam Islam terbagi menjadi dua jenis, yaitu infrastruktur yang sangat dibutuhkan rakyat dan menundanya akan menimbulkan bahaya bagi rakyat, misalnya pembangunan suatu wilayah yang belum memiliki jalan umum, sekolah, rumah sakit, dll. Maka dalam hal ini negara wajib membangunnya tanpa memperhatikan ada dana atau tidak di Baitulmal. Jika ada dana dari Baitulmal, wajib dibiayai dari dana tersebut. Jika dana Baitulmal tidak mencukupi, negara bisa memungut dharibah (pajak) dari masyarakat muslim yang kaya saja.

Selanjutnya infrastruktur yang dibutuhkan, tetapi tidak begitu mendesak dan masih bisa ditunda pengadaannya. Misalnya, jalan alternatif, pembangunan gedung sekolah tambahan, perluasan masjid, dan sebagainya. Dalam hal ini, negara tidak boleh membangun jika tidak ada dana. Negara hanya boleh membangun infrastruktur jenis ini jika dana di Baitulmal mencukupi. (Abdurrahman Al Maliki, As-Siyasah al-Iqtishadiyah al-Mutsla).

Dapat disimpulkan bahwa proyek kereta cepat termasuk infrastruktur yang tidak mendesak dan tidak urgen. Proyek ini dilaksanakan juga bukan untuk kepentingan rakyat, melainkan kepentingan para kapitalis dan konglomerat, yang tujuannya hanya untuk meraup untung, menjadikannya ladang bisnis, demi ambisi dan kepuasan sendiri.

Wallahualam Bisshowab.